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澳门微尼斯人娱乐:地球知识局,中国高铁时代

原标题:中部、西北、西南,中国这些地区正在经历剧变 | 地球知识局

摘要: 在争夺高铁资源上,非省会城市根本就不是省会城市的对手,普通身份也不是直辖市的对手。不过,如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利,其实是不全面的。除了权力,其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。 ...普铁时代的铁路干线图(资料图)我们对“八纵八横”做了一个整体的盘点,分别找出了中国城市的“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”以及“高铁输家”。文章发出去后,引起了巨大的社会反响,但总感觉意犹未尽,因为上一篇文章只归纳了现象,没有分析原因。那么,究竟是什么原因决定了谁是赢家、谁是输家?我们可以先简单回顾一下这些“输家”的兴衰史。第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样,株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代,株洲是京广线与沪昆线的交汇,郑州则是京广线与陇海线的交汇,二者齐名,素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位,株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地,曾经风光无限。进入高铁时代后,株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣,仍然是路桥通道的重要节点,但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙,这让株洲的枢纽地位一落千丈。向塘(隶属于南昌县)与株洲的境遇有点类似,它曾是京九铁路与沪昆铁路的交汇,但进入高铁时代后,高铁沪昆通道不走向塘改走省城南昌,向塘的枢纽地位也是一落千丈。柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里,柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽,黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位,不仅让柳州成为一个著名的工业城市,也让柳州获得一个铁路局机关,这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。我们今天熟悉的万科老王头,其父亲就曾在这个铁路局工作。然而,改革开放之后,焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落,柳州的枢纽地位不再那么耀眼,柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁,更名为南宁铁路局,全国唯一一个不设在省城的铁路局成为历史。进入高铁时代后,柳州的枢纽地位更是一落千丈,贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过,南广高铁则直抵柳州之南的南宁,柳州夹在两大干线之间,可谓“前不着村、后不着店”,而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。相比而言,普铁时代非常边缘化的桂林,则成为呼南通道与兰广通道的交汇,南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。另一个常被人提及的“输家”是洛阳。普铁时代,它是陇海线与焦柳线的交汇,与郑州。但进入高铁时代后,东西向的陇海线被提升为高铁路桥通道,但南北向的焦柳线则被抛弃,取而代之的是途径郑州的呼南通道,洛阳因此失去一个南北方向的主干线,而省城郑州则获得京广与呼南两条南北干线。我们的读者也着重提到了宝鸡。普铁时代,宝鸡是陇海铁路与宝成-成昆铁路的交汇,在陕西省内是仅次于西安的第二大铁路枢纽,是四川北进陕西的门户,也是甘肃入川的中转之地。但进入高铁时代后,京昆铁路让成都与西安直接连通,兰广铁路直接让兰州与成都连通,都不需要再绕道宝鸡。宝鸡的枢纽地位一落千丈。还有达州。在普铁时代,达州是成都、重庆北上出川的必经之地,但在高铁时代,这个必经之地换成了重庆的万州(沿江通道、呼南通道、郑渝高铁)的交汇。可以猜测,川渝二省在争夺高铁资源时,直辖市重庆占据了上风,四川只能力保成都的地位,其他城市则兼顾不暇。另一个可能不太明显的“输家”是厦门。普铁时代,福建因为地理位置偏居一隅、地形复杂以及对台关系等因素,在全国铁路枢纽中的地位一直是个边缘角色,两大城市福州与厦门都没有干线通达全国,可谓半径八两。进入高铁时代,厦门与福州在高铁资源的分配上出现了落差,京港台(以京九为主线)通道分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州,而非更为富庶的厦漳泉地区。相比而言,厦门接入的夏渝通道,其含金量比之京港台通道要低得多。还有,在理论上,接入台湾的通道是从福州接入,而不是从厦门接入。写到这里,相信大家很快能得出结论:在争夺高铁资源上,非省会城市根本就不是省会城市的对手,普通身份也不是直辖市的对手。不过,如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利,其实是不全面的。除了权力,其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。比如株洲与向塘的失落,并不能简单地理解为是省会城市的“欺压”。这要从浙赣(沪昆铁路的雏形)的历史说起,这条铁路建于20世纪初,向塘与株洲几乎在浙赣铁路的直线上,从这两个地方施工是最经济的选择。而且,如果走南昌(跨赣江)与长沙(跨湘江),涉及到的筑桥技术更为复杂。更重要的是,这条铁路在当时的修筑还引入了浙江的民间资本,民间资本对成本肯定是斤斤计较的。可见,南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路,其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天,这两个都不是问题,将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城,当然是应有之义。更何况,株洲与长沙已经一体化,向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑,进入高铁时代,技术与钱不是问题,经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通,为什么还要绕道一个别的地级市?再比如柳州与洛阳的失落,除了省城的争夺,还有一个可能更重要的原因,那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代,是一条比京九铁路更早的南北大通道,可见这条通道沿线城市的重要性。事实上,焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市,比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州,这条线基本上可以等同为一条工业走廊。但是改革开放之后,尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后,焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落,经济地位的下降,带来话语权的下降,进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内,贵广铁路要连接的是贵阳与广州,南广铁路要连接的是南宁与广州,柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州,而是一个普普通通的地级市,当然成为一个可有可无的铁路节点。所以,无论是柳州还是洛阳,其在高铁规划中成为“输家”,根本原因还是经济地位的衰落。试想一下,如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位,我相信,无论是贵广、南广还是呼南,都不可能绕开它。说到深圳,在这一轮高铁规划中,这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代,深圳直接接入沿海通道与京港(台)两大干线通道,在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局,这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击?根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。总体来说,规划不能一成不变,而要与时俱进,它不仅要体现权力的意志,更要符合现实的经济发展需求,这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”,至少是一种不全面的解读。

相关人士从自治区发改委获悉,《广西铁路建设“十三五”规划》近日印发实施。其中,南昆客专、贵阳至南宁客运专线、南宁铁路物流中心等多个涉及南宁的项目纳入《广西铁路发展“十三五”规划项目表》中,将为今后南宁铁路交通发展注入新活力。随着以南宁为中心的“12310”高速铁路交通圈的基本建成,南宁人未来的出行圈将进一步得到完善。

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柳州火车站,位于广西壮族自治区柳州市柳南区南站路6号,建设于1939年,隶属南宁铁路局管辖的特等站,是我国50大客运火车站之一,该站是以客为主、客货兼营的综合性特等站,主要担负湘桂、黔桂、焦柳三大普速干线五个方向的客货列车到发、通过作业,同时还承担着柳南、衡柳两条高铁线路动车组列车的客运乘降业务,是广西铁路交通的“咽喉”车站,是中南、西南五省区的铁路交通枢纽之一。

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南宁东站很繁忙的

2015年12月31日,柳州火车站改造工程开工建设,新的柳州火车站为高架现代化站房,建筑总面积达9万平方米,是旧车站规模的4.5倍,成为继南宁东站之后广西第二大现代化客运火车站,西站房预计2017年初投入使用,车站整体改造将于2018年底完成。

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相关人士从自治区发改委获悉,《广西铁路建设“十三五”规划》近日印发实施。《规划》提出,到2020年,广西将基本建成“一环四纵四横”干线铁路网。其中,南昆客专、贵阳至南宁客运专线、南宁铁路物流中心等多个涉及南宁的项目纳入《广西铁路发展“十三五”规划项目表》中,将为今后南宁铁路交通发展注入新活力。随着以南宁为中心的“12310”高速铁路交通圈的基本建成,南宁人未来的出行圈将进一步得到完善。

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柳州火车站是全路44个较大客运站中以客为主、客货兼营的综合性特等车站,是中南、西南五省区的铁路交通枢纽之一,途经的日均旅客列车达近200多辆。

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“一环四纵四横”干线铁路网将基本建成

南宁东站的大铜鼓

2002年12月柳州火车站站房扩建完成后,车站为旅客提供一流的购票、候车、上下车及信息查询服务。新建站房内共设了第一、第二个车室及军人母婴残疾人候车室 ;为满足部分旅客需要,还设立有茶座候车室、花车接送旅客进出站等有偿服务。在问询服务方面,车站除了原有的问询处外,增设了明星服务台;为了方便旅客能随时了解列车运行的最新信息,增加了7路自动电话问询,一路人工问询电话系统,以及一路行李、包裹到达查询电话。旅客不用到车站就可以通过电话问询了解到最新的乘车信息。在车站候车大厅及候车室、站台、天桥等关键位置设立旅客候车电子引导屏,随时滚动播出最新的旅客候车信息及列车运行信息,旅客在站内就可以随时随地的了解到各种信息。

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根据《规划》,到2020年,“一环四纵四横”干线铁路网基本建成,高速铁路网进一步拓展,城际铁路建设取得突破性进展,支线铁路补充完善,枢纽建设配套协调。

广西高铁发展领先其他自治区,被定位为全国大型“高铁枢纽”,未来将有大发展! 图文:刘国雄

柳州是中国西南重要的铁路枢纽,柳州市区内有柳州火车站、柳州北站、柳州南站、柳州东站四个车站,其中柳州火车站,位于柳州市柳南区南站路北,为客、货运特等站;柳州北站为客、货运二等站,柳州南站为特等编组站,负责湘桂线、黔桂线、焦柳线货物列车的编组,现场站规模布局为双向纵列式三级六场;柳州东站为货运一等站。隶属南宁铁路局(原柳州铁路局)管辖。湘桂线、黔桂线、焦柳线、黔桂线交汇于此。柳州下辖六个县均已通铁路。据《中长期铁路网规划(2008—2020年)》,柳州会再新增2条铁路,即柳肇铁路(柳州至肇庆)、柳韶铁路(柳州至韶关)。

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“一环四纵四横”指:“一环”为桂林—贺州—梧州—玉林—北海—钦州—防城港—崇左—百色—河池—桂林;“四纵”为永州—贺州—玉林—北海 、衡阳—桂林—柳州—南宁—北部湾沿海、贵阳—河池—南宁—北部湾沿海、威舍—百色—南宁—北部湾沿海;“四横”为东兴—防城港—钦州—北海—湛江、 凭祥—南宁—贵港—梧州—广州、河池—柳州—贺州—韶关、百色—河池—桂林。

广西高铁公里数超广东,对广西未来发展有什么影响?这是我回答网友提出的一个问题,没想到才发出来几小时,就有几十个评论,几万阅读了。

2013年4月,柳州火车站开始对站内站台进行增高改造。同年11月18日,站内第四、第五站台改造完成并正式投入使用。这为柳州火车站已由普速车站向高铁车站转身奠定了基础。

作者:冷夜寒星

南宁装修网了解到,根据目标,到2020年,广西铁路营业里程达到6000公里左右,高速铁路达到2000公里左右;复线率和电气化率分别达到60%和75%,路网密度达到253公里/万平方公里 ,均高于全国平均水平。

老实说,高铁作为当今人类社会最便捷的交通工具之一,正在改变着市民的生活,成为市民生活的一部分。现在,我是有高铁的地方我才愿意去旅游,没有高铁的话,得仔细想想才行,一般是不愿意出动了。

2013年12月28日,湘桂高铁(衡柳高速铁路和柳南客运专线)正式开通。柳州火车站结束了不通动车的历史。

制图:孙绿 / 校稿:猫斯图 / 编辑:棉花

广西将基本实现“市市通高铁”

据南宁晚报2017年10月的报道,过去的5年,广西铁路建设“一鸣惊人”,累计开通7条高铁,高铁里程1751公里,位居全国前列,领先其他几个自治区。如今,南宁铁路局已开通运营南广铁路和柳南、南昆客专等7条高铁,与既有焦柳、湘桂等7条普铁形成互补联动,基本形成了北通、南达、东进、西联的现代化路网格局。目前,南宁铁路局动车组列车通达广西区内12个地级市、全国15个省会城市,特别是广西主要城市间和往广州、贵阳、昆明方向,基本实现了动车公交化。

2014年,柳州火车站正在进行新的一轮改造。改造完成后,柳州火车站总面积由2万平方米扩建为5万平方米。

交通枢纽有着人力资源与物资集聚的优势,往往能通过商业贸易的兴盛发展成为大中城市。

澳门微尼斯人娱乐,为满足快速增长的客运需求,优化拓展区域发展空间,《规划》要求在续建完成南宁至昆明客专、合浦至湛江铁路等项目的基础上,开工建设贵阳至南宁客专;规划建设南宁至凭祥铁路,并优先实施南宁至崇左段,形成以南宁为中心,连接西南、 中南、粤港澳、北部湾沿海和东盟的高速铁路网络。

其实,广西山多,本来建铁路就很困难,但是广西人克服万难,建高铁,也因为山多,没办法建时速300公里的高铁,但是那又怎样?只要有200多公里时速的高铁动车,就能带动旅游和经济发展,造福人民。

更多关于“柳州火车站”等全国火车站建设规模和建筑施工企业资质,可以登入中国本网建设通进行查询。

而随着以铁路为代表的现代交通大动脉的建设,一些铁路交汇的枢纽逐渐发展形成了众多知名的“火车拉出来”的城市,郑州、石家庄、株洲等便是其中的代表。

“十三五”期间,广西将基本实现“市市通高铁”,基本建成以南宁为中心的“12310”高速铁路交通圈,即1小时通达南宁周边城市,2小时左右通达区内其他设区市,3小时左右通达周边省会城市,10小时左右通达长三角和京津冀地区主要中心城市。

如今,乘坐动车已经成为最受广西人青睐的出行方式之一。

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在发展城际客运铁路方面,广西还将依据城镇体系空间布局,以现有干线为主、适度新建线路为辅,建设以南宁为核心连接设区市、连接城市群间重要节点城市、连接城市群内重要节点和连接重点县城等四个层次的舒适便捷、成环配套的城际铁路网,并将规划研究南宁经横县至玉林等城际铁路,充分利用既有铁路和新建铁路的富裕能力,在主要城市间开行城际列车,实现城际铁路建设和运营的突破性进展。

5月份,铁路部门进行今年第二阶段列车运行图调整。新图实施后,柳南客运专线将按250公里/小时速度运营。届时,南宁至柳州间动车运行时间最快压缩到59分钟。同时,新图预设了广西往云南大理的高铁动车,待楚铁路开通运营后,广西高铁将直通大理。

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华北平原一马平川

建设完善的南宁柳州两大铁路枢纽

而高铁的价值还远不止方便出行,更能对一个省区、一座城市的发展起到巨大的带动作用。高铁,历来都是社会各界关注的对象,更是国家重点推进的民生工程,对一个地区的发展更是起着至关重要的推动作用!

没有天然的交通枢纽

铁路枢纽及其客货运实体枢纽是综合交通枢纽的重要组成部分,是发挥铁路乃至综合交通运输体系整体效能的重要环节。

正是因为“高铁经济”所带来的巨大价值,所以一座城市若能拥有高铁过境,可以说就成功了一半!而在广西,南宁、桂林这两座城市被国家看中,被定位为全国大型“高铁枢纽”,未来将有大发展!

但会出现很多座铁路拉出来的城市

《规划》显示,在规划年度期间,广西铁路枢纽的规划建设重点包括以下三方面:

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但是随着铁路桥隧技术的发展、高速铁路建设的推进和国民出行需求的急速增长,新建铁路为了运输的高效率而不再迁就于地形和小居民点。这些新建铁路所形成的新枢纽正抢夺着一些老牌铁路枢纽的饭碗。

第一,结合高速铁路和铁路干线建设、城市空间布局,建设完善的南宁、柳州两大铁路枢纽;

以下是我到过的广西高铁站,这个是南宁东站,很大气

今天文章将带来一起了解这其中的几家欢喜几家忧。

第二,结合高速铁路网建设、城市轨道交通发展,强化铁路主要客运设施建设和方式衔接,实现旅客运输“零距离换乘”,同步强化客运枢纽能力和场站设施、动车和客运机辆设施,形成能力协调、功能完善的现代化铁路客运枢纽;

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澳门微尼斯人娱乐:地球知识局,中国高铁时代。商丘坐吃山空vs阜阳四面逢迎

第三,结合港口和西江黄金水道发展以及区域工业园区、物流园区等建设,加强铁、公、水联运设施建设,配套建设铁路货运设施。

梧州南站

1992年10月,一条纵贯我国中东部地区的铁路大动脉——京九铁路全线开工。但是位于陇海铁路与京九铁路两条运输大动脉的交汇处的商丘却怎么也高兴不起来。本处于路网枢纽位置的商丘,在京九铁路建设中却并没有取得本该有的枢纽地位。

其中,建设南宁五象火车站、南宁铁路物流中心以及扩建南宁动车所等多个南宁市铁路枢纽项目均列入广西“十三五”站场及枢纽项目之中。此外,《规划》还提出自治区政府应逐步建立规范的铁路运营补贴制度,支持培育南宁与国内重点城市互开动车组班列,支持优先开通南宁与中南、西南地区重要城市间的动车组班列。

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枢纽条件非常明显的商丘

多个铁路建设项目涉及我市

贺州站

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《规划》还列出了《广西铁路发展“十三五”规划项目表》,其中南昆客专、贵阳至南宁客运专线等多个项目涉及我市,为“十三五”期间南宁市铁路发展带来新的发展“红利”。

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早在京九铁路的规划设计阶段,商丘就被各地所看好,因为京九铁路与陇海铁路的交汇枢纽似乎舍商丘而无其他之选。在铁路规划设计阶段,商丘也就因此与跟铁道部坐地起价,甚至出现了商丘市郊原规划方案中用于京九铁路建设规划用地,一夜长出众多果树的诡异现象(果林用地的拆迁补偿要更高)。

从项目上看,总规模209公里,时速达120公里的南昆铁路南宁至百色段增建二线纳入在线项目,贵阳至南宁客运专线、湘桂铁路南宁至凭祥铁路扩能改造、南昆铁路百色至威舍段增建二线则纳入规划建设项目。其中,广受市民关注的贵阳至南宁客运专线为客运专线、双线,时速达350公里,预计总规模将达480公里。另外,规划为双线,时速为250公里及以上的南宁至柳州至桂林高铁提速改造;规划为客运专线、双线,时速达250公里的南宁至横县至玉林城际铁路则列入规划研究项目。

桂林站

但后来的事实证明,商丘大大高估了自己的重要性,京九铁路与陇海铁路交汇并不一定就需要商丘这个枢纽。

在规划场站及配套工程方面,南宁铁路物流中心位列其中,该物流中心总规模达12000亩,其中2016年—2017年期间先实施5147亩。

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首先,商丘东西两面不远的方向便有郑州、徐州两大铁路枢纽,从路网布局上来讲距离太近,建成后在一些枢纽的客货运功能上会存在重复。在铁路划界的管理上,商丘又处在郑州铁路局东端的路网末梢,不利于各部门分权管理。

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商丘虽然很重要

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但也不是完全不可被替代

柳州站

尤其是通向上海的枢纽徐州

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其次,京九铁路规划时除了引入商丘站的方案外,还规划有跨越陇海铁路,通过联络线连通陇海铁路的“天桥”方案提高京九铁路列车通过能力,通过技术补足了地理上的缺陷。

正在商丘京九铁路商丘枢纽引入规划方案步履艰难的时候,安徽阜阳则毛遂自荐。一边是让铁道部“割血放肉”的商丘,另一边却是拆迁、征地自行解决的阜阳,铁道部当然就动了心。

其实纵观阜阳的路网条件,并没有太差。阜阳在当时已有合阜、漯阜、濉阜铁路等铁路交汇,而京九铁路原本计划经过的阜阳市境内的路段也长达200多公里。阜阳又积极拉动上海铁路局(安徽省大部分铁路属上海铁路局管辖)争取将京九铁路的中部枢纽设在阜阳。

仿佛早已做好了准备

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就这样,一座拥有142道钢轨的特大型铁路编组站——阜阳北站在阜阳市北郊拔地而起。到2007年,经过两次改造的阜阳站,也达到了5台9线的规模,远超郑徐高铁开通前商丘站的站场规模。

安徽阜阳工务段阜北线路车间职工在

阜阳北站站场进行道岔养护作业

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这下商丘可是傻了眼,京九铁路最终甚至连客运站也没有给商丘留下,商丘北站也仅是一个二等的区域编组站。而京九铁路跨越联络陇海铁路的“天桥”设计,也使得京九线的客运列车驶入商丘站需机车调向作业,因此除了郑州局的客车外,京九铁路没有其他客车光顾商丘站。

阜阳北的规模真相当巨大

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好在京九铁路开通前,为了避免商丘被跨域,不得不改造京九线上最靠近商丘的四等小站——平台集站,新建站房后将其命名为商丘南站。但今天商丘南站也只有寥寥的42趟停靠。没有大型编组站,没有机务段,没有车务段,商丘守着铁路枢纽位置却没有铁路枢纽的功能,直接哭瞎在厕所。

相比之下,商丘南是空落落的

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郑徐高铁和商合杭高铁的建设曾一度让商丘有再做枢纽的希望。但是阜阳依旧八面玲珑,经过河南人口大市周口的郑阜高铁开辟了郑合杭大通道。从时空距离上郑阜通道显然比郑商阜走法更加高效和实惠,这又加大了阜阳在高铁时代的竞争筹码。在建的阜阳西站更是达到了10台22线,而普高合一扩建中的商丘站完工后才能达到9台23线的规模。

阜阳再次替代商丘

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而在京九高铁和其他高铁项目的规划建设中,估计商丘和阜阳又将展开激励的竞争。这一次商丘可是退无可退了。

柳州威风不再vs南宁大器晚成

1953年柳州铁路局成立,湘桂铁路、黔桂铁路交汇的柳州作为当时广西最大的铁路枢纽,成为路局机关驻地,而柳州铁路局更是全国唯一一个路局机关不驻在省会城市的铁路局。

不知要不要纪念一个

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自1954年湘桂铁路建成后,经过焦柳铁路和柳黎复线铁路的建设,到1992年末,广西地区已经初步形成了以柳州枢纽为中心,辐射湘、桂、黔、粤等省区的铁路网。

相对于南宁的优势...

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1997年,对于广西发展具有重大意义的南昆铁路建成通车,它是广西第一条全线电气化铁路。这条铁路成为云贵等西南地区重要的出海通道,为广西的发展带了巨大的红利,也使得柳州铁路局在路网中由“末梢局”变为“通过局”。

但是南昆铁路的开通也撼动了柳州在广西铁路中的老大哥地位,让广西首府南宁的铁路枢纽地位日渐凸显。2002年,黎南二线建成通车,加上电气化的南昆铁路,南宁的路网通过能力进一步增强,并且与南防等几条支线铁路形成了枢纽的格局。

如果北部湾的出海口价值发挥出来

南宁在广西的枢纽地位是不可动摇的

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20世纪初,在北部湾开发、西部大开发战略、泛珠三角区域合作、广西与东盟深化合作等背景下,柳州铁路局的更名和搬迁似乎已是铁板钉钉的事了。

虽然柳州一直拥有广西最大的货运编组站——柳州南站(也是全国17个区域性编组站之一)。但是柳州客流在改革开放的洪流下,却完全比不上自治区首府南宁。2007年,柳州铁路局终于变迁到了自治区首府南宁,并更名为南宁铁路局。

广西最大货车集结站柳州南编组站

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随后而来的高铁时代,柳州再也没有势力与南宁叫板。随着柳南客专、南广高铁、南钦高铁、南昆客专等高速铁路的开通,南宁成为诸多高铁交汇的枢纽。南宁东站更以13台30线的大型站场规模雄踞西南。

局面复杂起来了

这里的枢纽有点多

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而更让柳州尴尬的是,它北面的桂林也因衡柳线(时速达200公里/小时的客货共线)和贵广高铁的交汇,成为新晋的铁路枢纽。桂林枢纽内更是拥有桂林、桂林北、桂林西3个客运站,其中桂林北站一度以9台18线规模跃升自治区第二大客运站。

桂林北站

远山确实很桂林

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柳州,作为广西铁路交通的“咽喉”枢纽,它的辉煌早已远去,但是几代柳铁人的奋斗足迹却值得铭记。相信2018年底即将完成改扩建柳州站将以全面姿态继续昭示柳州铁路枢纽的名片。

宝鸡无可奈何vs广元坐享其成

很多人知道“宝鸡”这个名字,可能正是通过火车旅行所知晓。的确,在上个世纪,大部分的进川、进疆、进宁(宁夏)都要从宝鸡分流至各条铁路干线。铁路让这座谷地城市变得非同寻常,陇海铁路与宝成铁路、宝中铁路的交汇铸就了宝鸡坚实的枢纽地位。

实力西北枢纽

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但是随着一批新建铁路项目的开通,宝鸡铁路枢纽的地位被不断动摇。

首先是2015年西平铁路、天平铁路开通,使得陇海线东西两个方向的入宁的火车,不必一定要驶入宝鸡枢纽才能上宝中线进入宁夏。西安去往银川的火车可直接通过西平铁路北上,而不在经过宝鸡;天水等陇东地区则可通过天平铁路直抵平凉,而不必绕行宝鸡。

不小心成就了平凉

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接着是兰渝铁路和西成高铁的开通,极大影响了宝鸡最为重要的枢纽功能。

2017年开通的兰渝铁路是一条西南地区通向西北地区的快速铁路通道。这条铁路重庆至广元段设计时速达200公里/小时,广元至兰州段也达到了时速160公里/小时。尽管宝成铁路观音山展线雄奇而壮观,但是这条铁路的宝鸡至阳平关段受地形限制一直为单线铁路,不仅车速缓慢,更是在暴雨和地震中时常中断。

7月14日,抢险人员在宝成铁路陕西略阳段

王家沱至乐素河区间进行铁路抢通工作

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兰渝铁路建成后,大多数西南地区开往西北地区的客货运列车走改走了兰渝铁路。

2017年底开通的西成高铁,又直接抢走了宝鸡入川铁路客运中转点的位置,西安与成都间高密度的高速列车的开行,使得经宝鸡、走宝成的普铁数量不断减少。

广元成为了四大省会之间的枢纽

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兰渝铁路与西成高铁在广元的交汇,使得广元一跃成为川北地区最重要铁路客运枢纽。广元境内的剑门关本来就是古代北方地区入川的重要关卡,而如今广元在高速铁路时代则成为华北、关中和西北地区进入川渝的门户枢纽。

广元南站旁边这座笑脸是个什么建筑?

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而现实对宝鸡的打击还未停止。2016年开工建设的银西高铁,将打通西安到银川的快速通道,预计建成后将极大影响宝中铁路的客运功能。而随着广巴铁路扩能改造和广元铁路枢纽货运配套设施的建设,广元的枢纽地位将不断得到巩固。

川陕之间的新枢纽,正在新的铁路布局中崛起。

前进的时代,日新的科技,让铁路不再屈身于高山峡谷而蜿蜒曲折。经贸的往来,资源的配置,让铁路建设更加着重于大城市、大经济圈的快速连通。一些铁路枢纽的裁淘,一些城市名片的塌陷,让后来城市管理者们更加重视产业的全面、科学、协调的发展。

城市的发展需要枢纽,但城市的未来却不能只靠枢纽。

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